Заводское и ремонтное склеивание

Эти элементы после повторного нагрева во время сварки, например, в значительной степени утрачивают свои первоначальные прочностные свойства и часто также подвергаются недопустимой термической деформации. Все вышеупомянутые обстоятельства заставляют конструкторы кузовов автомобилей использовать холодные соединения, то есть клееные, клепанные или с использованием обоих методов одновременно. Это относится как к технологии соединения элементов на производственных линиях, так и к обмену в ходе ремонта в сервисных цехах. И в том или ином случае, орган, который был введен в эксплуатацию, должен сохранять те же прочностные характеристики, предусмотрены в его конструкции, включая диверсифицированную жесткость так называемой зоны контролируемой деформации, поскольку любые изменения в ней вызывают не только неуместное поглощение энергии столкновения, но и преждевременную или задержанную реакцию

Правильная замена клеящего

Требования и технологические показания относительно случайного ремонта клееных или заклепочных соединений в конкретных моделях и вариантах транспортных средств всегда можно найти в технической информации, предоставленной их изготовителями. Примером такой нетрадиционной процедуры является замена элементов внешней оболочки корпуса. Теоретически это можно сделать с использованием традиционных методов, то есть сварки или пайки, но достижение удовлетворительных результатов практически невозможно без сложной деформации пластин. Также сложно и трудоемко обрабатывать элементы, выполненные таким образом. Однако при замене того же элемента методом склеивания время выполнения всей операции несравнимо короче и качество лучше.

Ремонт начинается, вырезая поврежденную часть наружной оболочки и регулируя новую деталь на своем месте. Резка должна избегать мест подкрепления тиснением, поскольку новое краевое соединение выполняется с использованием, так называемого смещения, то есть на складке, образованной специальными клещами, обеспечивающими облицовку соединенных элементов. Новая часть покрытия должна быть очищена с внутренней стороны с катафорезам слоем, а с внешней стороны она должна быть покрыта лакокрасочной лентой, так что избыточный клей из формованного соединения не прилипает к ней. Внешняя поверхность упомянутого смещения требует такой же подготовки, с защитой маскирующей ленты, размещенной на соседней верхней части старой обшивки.

Для склеивания при замене элементов покрытия используются два типа клея. Первый - однокомпонентный клей, который образует эластичные соединения, нанесенные в точках соприкосновения листов и таких структурных элементов, как подкрепления и внутренние профили скелета тела. Эластичность сварных швов позволяет исключить влияние теплового расширения металлических материалов при изменении их температур. Двухкомпонентный клей дает жесткие стыки, необходимые в местах шпона, где встречаются старые элементы и новые. Он применяется к краю нового элемента и равномерно распределяется по нему шпателем.

Часть, полученную таким образом, вставляют в подготовленные к ней смещения и прижимают к краям магнитными держателями, так что соединяемые поверхности прилипают друг к другу по всей их длине. Это важно не только для гладкости ремонтируемой зоны тела, но и для правильной работы сил адгезии и в адгезионном соединении, соединяющем два листа. Клей, используемый для соединения элементов, также является антикоррозийной защитой их открытых краев. Использование адгезивов не ограничивается ремонтом соединений слишком нагруженных защитных элементов кузова. Согласно рекомендациям автопроизводителей, теперь можно склеить части опорных каркасов, таких как стрингеры. В случае Audi A7 частичная замена их во время после аварийного ремонта осуществляется с помощью армирующей прокладки, наклеенной внутри.